我国注册海员达60万人，居世界第一。这是一个庞大的群体，也是一个不太为人所知的群体。然而“没有海员的贡献，世界上一半的人会受冻，另一半人会挨饿。”下面这组数据可为佐证：地球表面70%被海洋覆盖，国际贸易总运量的70%，我国93%以上的进出口货物，都通过海洋运输。

      近日，笔者随中远西班牙轮出海，近距离感受海员们的酸甜苦辣。

      □ 刘维涛

      “他说风雨中这点痛算什么，擦干泪不要怕，至少我们还有梦。”心惊胆战地沿着80多个台阶的悬梯登船之前，笔者对水手的认识仅限于这首老歌。海员是个古老的职业，甚至带点神秘色彩。

      “水头”和“木匠”的绝活

      登船是在下午，夕阳下，西班牙轮庞大的身躯更显伟岸。来看看它的数据：总长365.90米，型宽51.20米，船高67米，最多可装载13386标准集装箱。它可是一艘“明星”船，曾创造了中国造船新纪录，使我国成为世界上第二个能够自主建造13000标箱集装箱船舶的国家。

      第一次见到卢丰是在西班牙轮可以称得上是广阔的甲板上，蓝色的工服，敦实的身材，黝黑的脸上常带着一丝淡淡的笑。卢丰的职位叫“水手长”，船员都叫他“水头”——水手的“头儿”。

      船上的分工表有对水手长职位的描述：主要负责甲板设备安全监督、维修保养等工作。“头儿”不是那么好当的，首先得有绝活。卢丰就有两样绝活，一个是油漆调配和管理。油漆是船上物料开支的大头，甲板上的设备常年风吹日晒，需要定期保养。卢丰所在的船只，不仅甲板上的机械保养得好，油漆用量反而能节约三成。

      这第二个绝活更能显出卢丰的钻研劲儿，集装箱上船都要上钮锁固定，但卸载时就常常会碰到锁打不开的情况，影响速度。卢丰是个有心人，自己研究了一套开锁方法，让国外的码头工人都竖大拇指。

      就凭着这股子韧劲与巧劲，卢丰在30岁时就当上了水手长，在船上，“有事儿找水头”成了水手们的一句口头禅。

      这是卢丰在船上的第七个月，再过一个星期，船到上海，他将迎来一次三个多月的公休。晚饭后，他特意让“木匠”李康给他理了个发，“下船之前把自己捯饬利索了，不能让家人觉得自己在船上太辛苦。”

      事实上，报喜不报忧，是所有船员的习惯——已经很少能照顾家，不能让家里人再过得提心吊胆。

      是的，船上有个职位叫“木匠”，他也是水手的一种。为什么叫“木匠”，80后的李康也说不太清楚，现代化的船上，木工活已经很少了，这大概是一种约定俗成的叫法。“木匠”的职责是定期检查船上的门窗、救生艇等设备，还负责每天测量一些数据和做一些清洁保养工作。

      船靠大连港，晚饭的时候，水头过来跟笔者打招呼：“一会儿下船吃夜宵，都来哈！”一辆面包车把一行人拉到一个集贸市场前，这是他们的老地方，下船买点水果、蔬菜、日用品都方便。

      其实要去的酒馆离市场还挺远，这次靠港也不需要买补给，但他们还是选择在这里下车，然后步行穿过整个市场。市场内人声鼎沸，小摊林立，几位水手走得很慢，仿佛很享受这种人堆里的感觉。

      水头说：“在船上最缺的就是这个，来这里接接地气，接接人气。”

      二轨和三轨的奋斗

      寂寞是船员的一道坎儿，想想便知，茫茫大海，一个几乎密闭的空间。

      西班牙轮走的是远东西欧航线，整个航程是7个多月，在此期间要往返欧洲3次，1次77天，除了短暂的靠港，大部分时间，船员们都与大海为伴。

      如何对抗寂寞，对这些年轻人来说绝对是场修行——这艘船上一半以上的船员都是80后、90后。

      机舱部的年轻人是清一色的大学毕业生，而且都是科班出身。舱是轮船的心脏，是动力之源，不懂技术还真干不了这活儿。永远笑嘻嘻的内蒙小伙儿吴松波便是毕业于一所海事学校，如今已是船上的二管轮，负责机舱设备的维护和保养。吴松波当年报考海事专业曾怀着无限憧憬：免费环游世界，还有高薪拿。但真正上船了，却发现梦想离现实有点远。

      机舱部的“头儿”叫轮机长，也就是“老轨”。吴松波是二管轮，称作“三轨”，他上面还有位大管轮，人称“二轨”，当然，他后面还有“四轨”。

      机舱温度高，很多地方在40摄氏度以上，轮机部人员每两小时要对机舱巡查一遍，一次巡查需要半小时到一个小时。而平时，团队的每个人都要24小时待命，一旦遇到突发情况，必须及时解决。

      年轻人创意多，吴松波就干了件造福大家的事儿。他喜欢打篮球，就琢磨着在船上建个篮球场，还真找到了地方——生活污水处理间。剩下的事情对这群理工男来说就没什么难度了：吴松波从网上查到了各种数据，和三个同事把篮筐焊好，在墙上画篮板、在地上画边线，一个小型篮球场就建成了。前前后后，不过用了5个晚上的业余时间。

      “二轨”叫袁雷明，要安静一些，显得沉稳干练。他对寂寞这件事看得很淡，倒觉得船上有太多时间学习，可以把业务练扎实，也可以多读点书、开阔视野。

      这也许可以解释袁雷明为什么只用14年就在轮机部做到了最好，他已经通过了资格考试，在船上享受“老轨”工资待遇，而下一次出海，他将成为名符其实的“老轨”。

      一个人的气质很大程度上来自他的经历，袁雷明的淡定，源于他在海上见惯了大风大浪。他印象最深的是一次救人，那时他还是实习生，当大家把因事故而落海的渔民救上船来时，渔民竟齐刷刷跪在了甲板上。当时升腾而起的职业自豪感，让他至今记忆犹新。

      老船长的忧虑

      中远西班牙轮缓缓驶入青岛港，甲板部迅速行动起来：在驾驶台，三副随时监控船位、速度，并向机舱发出指令，一水熟练地操舵;在船艏，手持对讲机的大副一边与驾驶台沟通，一边指挥木匠、一水把缆绳抛给码头工人固定；在船尾，二副和“水头”在绞缆机旁严阵以待。一切有条不紊。

      而船长吴文彬一袭白衣站定在驾驶台中央，手持望远镜了望。33年海员生涯，让这位老船长具有镇定从容的气场，令人安心。

      吴文彬说，年轻时候跟小杂货船，常常遇到季风或台风，船开足马力顶风而行，却一直后退;船左右颠簸倾斜达到30度，舷窗与海平面是平的，“害怕是真害怕，但时间一长，胆子也就练出来了。”

      因此，在吴文彬眼里，中远西班牙轮这样的现代化大船开起来要轻松多了。因为吨位大，在海上如履平地，大风大浪不用怕，一般的海盗也不用怕；全船自动操控、监控，航路状况好时，只要设定好航线，就可以自动驾驶了。比较有挑战性的倒是靠港离港，需要手工操作，且各部门要密切配合，容易出现突发状况。

      也因此，每当轮船停靠在国外港口，外国同行问起船是哪里造的时，58岁的老船长总是自豪地说，“Made in China!”

      在吴文彬眼里，比较大的变迁是海员地位的变化。上世纪八九十年代，因为较早和国际航运市场接轨，海员一般拿着比普通工作高很多的工资；同时也因为当时国内轻工业并不发达，海员的配额可以让他们从国外带回新潮的家电，这让海员成为令人艳羡的职业。也因此，尽管海员辛苦，仍对年轻人有很大的吸引力。

      如今，海员头上的光环正在逝去，工资增长缓慢，而艰苦枯燥的工作环境依旧，让海员队伍面临人才流失的困境。更显性的表现是找对象，以前海员是“抢手货”，如今却成了“困难户”了。再加上近年国际航运市场低迷，海员就业机会减少、职业吸引力下降成为必然。据交通运输部海事局调查，每年数万名航海类毕业生，毕业时实际到远洋船舶工作的占80%，而5年后仍在船上工作的本科生不超过20%、专科生则不足半，而将海员作为终身职业的更是少之又少。

      吴文彬觉得，对海员这个特殊职业人群，应该有更多的人文关怀，而这种关怀可能更多体现在细节上。比如，现在规定直系亲属才能上船探望船员，就很不方便。“年轻人谈恋爱，女朋友好不容易见上一面，连船都上不来。”再比如，国内靠港手续太复杂，在欧盟很多国家，一张表就能通行的事情，到国内各个港口还得分别填表。

      尽管很多不如意，但大海还是有强大吸引力。风平浪静、海天一色是风景，风云突变、浪奔浪流也是风景。“二轨”袁雷明最喜欢看海洋里的动物，鲸鱼喷水的壮观，海鸟云集的盛况，还有那些可爱的海豚，总是绕着船变着花样追逐，展现着大自然的温柔和美丽。