不知大家还是否记得，2013年震惊全国的“鲁荣渔2682”号案。2013年7月19日，该案在山东威海宣判，包括刘贵夺在内的5名被告人被判处死刑，1名被告人被判死缓，其余被告人被判有期徒刑4年至15年。

光看宣判结果就知道，此案着实不小。那让我们再回顾一下基本案情：2010年12月，“鲁荣渔2682”号远洋渔船从山东荣成石岛渔港载33名船员出海；2011年8月12日，该船被中国渔政船拖带回母港时，船上只剩11名船员。历时近两年的侦办和审理，11人被判杀害22名同伴。

然而时过几年，类似惨案再次发生。据报道，4月11日中午，一艘载有中国船员的利比里亚籍货船在菲律宾苏禄海域发生凶杀案，造成2死1伤，嫌疑人下落不明。

如我们已知的情况，这艘发生凶杀案的货船名叫“QING MAY”号，笔者通过全球最权威的船舶数据库IHS MARITIME查到，该船是美国福茂集团旗下的20万载重吨矿砂船，全船配员25人，皆为中国人。

笔者查询东京备忘录网站，发现该船在过去几次港口国监督检查（PSC）中，全部零缺陷，且已被东京备忘录列为“低风险船”。换句话说，该船的整体船况与船员操作技术应该是没有问题的。可就是这样一艘没有问题的船，恰恰出了问题，并且还是大问题。

尽管具体案情有待菲律宾当局的调查与媒体披露，当时船上究竟发生了什么我们现在还不得而知。但有一点笔者认为不容忽视，即船员长时间在船工作而引发的各类心理健康问题。

海员在船工作一般不少于6个月。实务中有3+3（3个月再视情况加3个月），6+3，6+6，甚至9+3等多种工作时间约定。不少海员连续在船工作时间超过一年。

笔者曾撰文简单描述过海员（国际航行船舶船员一般称“海员”）的工作和生活。我们生活在陆地上的人们，恐怕很难体会远洋船舶上的危险、孤独、枯燥和远离社会。干上几个月休假归家，恍若“回到未来”。

海上的风险自不必说，风浪、海事事故、海盗、战争、武装抢劫……另外，这十几二十几名同船伙伴，低头不见抬头见，除船舶靠泊港口外几乎再无他人登轮。加上通常一艘货船上的海员来自不同地区，生活习惯、为人处事上的差异使长期处在同吃同住同劳动的钢铁建筑中的海员之间难免发生误会与矛盾。糟糕的是，航行于大洋之上的货船是没有手机信号的，与同事发生了争执，连找位知心人倾诉的机会都没有。

还有，当今港口与航运现代化水平越来越高，码头作业效率不断提升。例如青岛港就连续20多次打破自己保持的接卸铁矿石世界记录。几十万吨的铁矿石在十几个小时之内就被卸空。集装箱船亦是如此。高效的运作当然可以保证船公司和港口的利润，但同时也剥夺了海员珍贵的利用船舶靠港而下地活动的时间。

不仅如此。众所周知，我们中国人是非常注重家庭的民族。而由于海上不确定因素较大，因贸易、政治、天气等诸多因素导致船舶延期、绕航，海员休假被推迟的事情时有发生。许多海员因此错过家中的婚丧嫁娶红白大事也屡见不鲜。家中发生变故而又不能及时回家，这对海员内心的打击不言而喻。

以上寥寥数语始终不能全面概括海员的辛劳与苦衷。然而现实中，对于海员群体的关注和关心，还远远不够。

我国航海类高等院校和各类海员培训学校大都开设了船员心理健康相关的课程，但这门课程的效果如何，笔者不清楚。海员在休假或者升职培训期间是否有专门的心理辅导，笔者也没有深入的了解。但从笔者的观察来看，这方面工作，实在太欠缺。

轰动一时的药家鑫案让我们都知道了“激情杀人”这个词。其实大多数人与人之间的矛盾都是由各种鸡毛蒜皮经过不断积累再加上语言或者行为刺激而导致的。我绝不愿相信，杀人的那位海员是处心积虑的蓄意犯罪。如何遏制此类惨剧的再次发生，应该是包括海事主管机关、航海类高校与各类海员培训学校、航运公司、海员家属，甚至全社会的共同责任。

海员群体是一个伟大的群体，全球贸易和我们日常生活的便利都离不开海员的贡献。可海员的社会地位与过去相比却已不能同日而语。我国航运界的知名人士，如交通运输部原副部长徐祖远先生和河北远洋运输集团董事局主席高彦明先生等，曾不止一次的向国家呼吁减免海员的个人所得税。而笔者想说的是，除了在金钱、物质上给予海员支持外，对其精神上和心理上的抚慰同样重要。

衷心祝愿我国60万海员在航行工作期间平安、顺利。