岁末年初，一次难得的机会使我有幸随民河轮航行。民河轮对于我来说并不陌生，虽然是第一次随船，许多船员也是第一次见面，可关于民河轮的事十年来却一直在关心，先是学习民河轮，后又报道民河轮，所以上船后总有一种“回家”的感觉。二十多天的朝夕相处，除了为配合中央电视台《1405——郑和下西洋》摄制组随船拍摄工作上的事，与船员谈论最多的“正规话题”是职业精神。以前员工讲得较多的是主人翁精神、敬业精神，而职业精神包涵哪些内容，怎么做才算符合职业精神、符合职业化要求，职业精神与主人翁精神又有何分别？带着这些问题，我认真观察着民河轮船员的工作和学习，抽空与大家交谈，收获真的不小。
危急时刻最能体现职业素养
去年 12月24日晚刚一上船就听说，民河轮上午经历了一次谁都意想不到险情。 22日船抵青岛港，民河轮接到公司总调度室通知，要求船舶务必在24日早上6点之前赶到上海港外高桥五期码头边上引水，参加新码头开业仪式，并吊装第一只集装箱。青岛港至上海港正常航行需18小时，为赶时间，民河轮23日离青岛后船长陈雷辉修改了计划航线，在充分考虑安全航行的前提下，少走了1个小时。24日凌晨，长江口风力7级，引水员出不来，为保证仪式正常进行，船长夜航自引进入长江口水道，并准时于6点整到大码头边。引水员上船后，原以为一切会很顺利，然而，就在引水员指挥船舶转向靠码头的当口，忽听引水员说了几声“我不行了，不行了”。眼看引水员晕了过去，说时迟那时快，船长立刻一手扶住引水，一手握着对讲机，口中发出一连串命令，修正用舵、用车，指挥拖轮协助摆正船位，通知政委对引水员实施紧急救护……。险情排除后，船长又指挥船舶稳稳地靠上了码头。
说起当时的情景，陈船长还真有点后怕。“事发时船距离码头已经很近了，也就二三十米，船首还在向码头转向，如处理不及时或不正确，一起船碰码头的事故就在所难免，这对公司，对外五期码头公司，对出席仪式上海市领导，都是无法交代的”，他说。我边听边在心里假设，如果事发时船长没有站在引水员身边，如果船长没有关注引水员的操船过程并时刻注意船舶的移动状态，如果船长对本船性能不了如指掌，就来不及也不可能做出正确的应急反应，事故也就肯定发生了。我问船长那时刻他的感觉，船长回答说：“当时真的没时间多想，所有口令好象都是设计好的，三副、水手的应答和操作也没有受到突发情况的干扰。虽然这样的险情很偶然，几十年也难以遇到，但‘行船走马三分险’，各种意想不到的事都有可能随时发生，光凭运气肯定不行，过硬的职业技能和良好的职业习惯才是最要紧的。这次的经历对我来说也是一种教育和警钟。”（图：靠泊时，船长与引水员总是形影不离。）
职业基本功全靠日常训练
第二天上午开航前，大副找到我和另三位随船央视记者，很认真地给我们讲解“新上岗船员体系熟悉确认表”，并对照表上条款逐一指给我们看救生衣的存放位置、离房间最近的灭火机在哪里、应急集合地点怎么走及其他相关注意事项。每讲一条后都要反问一句，确认我们明白了才接着往下讲。我问大副，是否每个新上船的船员都要讲解，还是特别“照顾”我们几个？他回答说，每个新船员都一样，讲解24小时必须了解的内容，其他如7天内必须掌握的内容靠自学《手册》和文件，按时间要求确认。这看上去象是形式，其实非常重要，因为真的到了紧急情况下，不可能有时间到处找人，每个船员都该知道要干什么，要到哪里集中。
几天后，民河轮完成了在国内港口的装卸，离开赤湾驶往新加坡。这天，船长决定下午进行应变演习。3点整警报响起，溢油、消防、救生演习依次进行。行动迅速、职责分明自不必说，让我感叹的是，每个细小的动作船员们都做得很认真，该蹲下的蹲下，该猫腰的猫腰，探火员进入舱室内探火有人随后掩护，给人的感觉是舱室内真的有大火在燃烧。事后与政委杨兵谈论此事，他戏称，这或许应感谢PSC检查。民河轮连续多年保持PSC检查无缺陷通过，长期的日常训练使船员们的许多应变演习动作越来越“职业化”。而更值得一提的是，随着演习动作的规范化、职业化，船员的防污染、防火防爆等安全意识也越来越强，因为越来越多的人明白了一个道理，说到底，船上的许多“规定动作”其实并非为了别人，而恰恰都是为了自己，为了自己的生命安全，为了自己的经济利益。
保养比排障更应得到重视
在民河轮随船期间，一直住在4楼的实习生房间，隔壁是轮机部的办公室，再边上就是轮机长的房间。除了每天早饭后能听到隔壁轮机部员工开碰头会的声音外，这个区域始终非常安静。20多天里，没听说轮机部有什么抢修工作，一切都是那么按部就班，有条不紊。一次与轮机长顾新昌聊天，我忍不住提醒他，船上如有大的工程别忘了叫我。老轨想了想说，船到迪拜时如班期允许，可能会按计划进行主机吊缸，可是那时估计你们已经离船。昨天一台辅机做了部件的拆检维修，因发现问题早，所以工程不大。见我略有失望神情，老轨解释道，民河轮轮机部的管理，历来追求的是不出故障，要求日常保养细致，日常检查认真，日常操作按规程办，所以，尽管民河轮已经进入老龄船行列，但抢修排障的几率很底。从职业的观点看问题，衡量一名轮机员、一艘船轮机部的能力水平，能否及时排除故障固然重要，但能否降低故障率、防止重大故障出现则更应该得到重视。因为，机器一旦出了大的故障，排障再得力，班期上、经济上的损失也已经发生了。要使机器少出或不出故障，功夫全在平时，就连抄表、巡视这些事都不能马虎，把该做的事做到位，保养更不能拖，不能图省事。虽然平时忙忙碌碌没个停，但总比通宵达旦、兴师动众地抢修要心情愉快，省力省钱。
真是“听君一席话，胜读十年书”，想想一些本不该发生的机损事故，或许缺的就是那么点职业态度。
民河轮是公司较早在船舶保养上引入计算机管理的船舶之一，前几年是AMOS系统，现在用的是SMIS系统。正好是年初，轮机员、驾驶员都在分解一年的保养计划。一天我走进大副房间，见他刚好在SMIS系统上对月度保养计划作调整。交谈中我发现，SMIS系统的应用与职业精神也有着内在的联系。大副说，SMIS系统不仅对机舱管理很有用，对甲板部的管理和保养工作同样帮助很大。现在，在船工作一任通常是六个月，一年的保养工作同一职务很可能涉及三个人。上船接班后一看电脑，前面做过什么，接下去该做什么一目了然。但这也有个前提，就是电脑中的记录和数据必须是连续的和真实可信的，不然也容易“吃苍蝇”。因此，重要的内容还是要实地查看，这并非对谁不信任，而实在是“安全无小事”。是啊！计算机系统再先进也是由人来操控，SMIS系统的“智商”还达不到去伪存真的地步，如果输入的是虚假信息，那可的确是一种“潜在危害”。
业务知识学习不再被当成负担
在民河轮干部船员中，自己携带笔记本电脑上船的不是个别现象。据了解，船员自带电脑用途主要有三：一是收集积累资料以备查阅；二是用于学习，特别是学习外语；三是娱乐，丰富业余生活。这与我两年多前跟船时见很多干部船员带三寸盘上船相比又是一大进步，说明船员对提高自身素质的愿望在不断地增强。从离开国内到抵达迪拜港的两周时间里，民河轮组织了三次集体业务学习，内容分别是防污染、ISPS和英语。船长告诉我，本航次因为有接待拍摄任务，学习的次数减少了一些，平时光是英语课每周至少就有一次。有时船员会觉得相隔时间长了不利于“巩固成果”，还主动要求加英语课。
为证实船长所说的话，每次业务学习我都“不请自到”。出乎我意料的是，民河轮的英语课几乎不带一句中文，不管是讲解、提问还是回答都用英语。口语水平虽有高有低，但大家都努力用英语表达（因为课程内容是PSC检查，所以参加的都是干部船员）。船长口语很流利，曾在挪威船上工作过，自然是大家的老师。“学员”们手里有自编的讲义，上面密密麻麻有许多注解和笔记，说明课前都进行过预习。这堂课上了两个多小时，大家兴致浓厚。就连央视记者中途闻知赶来，也被船员的学习气氛所吸引，特意加拍了一组镜头。下课后我问船员对船上组织业务学习有什么看法，回答都是肯定的，特别是对英语课。理由很简单：“实用”，“比自学效果好”。看来，业务学习在船舶，已经不再是“剃头挑子一头热”，这从又一个侧面证明，职业化的意识和追求在船员中正一步步地强化。
